Авиация и космонавтика 2014 10

Авиация и Космонавтика Вчера, сегодня, завтра

Октябрь 2014 г.

Научно-популярный журнал

Дмитрий Пичугин

Посадка на шоссе.

4 сентября 2014 г. в рамках специального учения по материально- техническому обеспечению войск в Восточном военном округе впервые в истории российских ВВС штурмовик Су-25 приземлился на участок автомобильной трассы. Посадку на 622-м км Федеральной дороги М-60 «Уссури» произвел командир 18-го штурмового авиационного полка, базирующегося в Черниговке (Приморский край), полковника. Зарипов.

Перед началом учения большая работа была проведена силами МТО и службами авиационного полка. На участке автотрассы заранее были организованы стоянка средств аэродромно-технического обеспечения и средств наземного обеспечения полетов, места для размещения личного состава, полевой пункт питания, фильтровальная станция, полевой медицинский и помывочный пункты, склад ГСМ и подвижная автомобильная ремонтная мастерская.

По легенде учения полк был выведен из под удара с аэродрома Черниговка, который впоследствии был выведен из строя авиацией противника. В связи с этим было принято решение сажать штурмовики на специально подготовленный участок автомобильной дороги. К месту проведения посадки отправилась авиационная комендатура в составе сводной автомобильной колонны с целью подготовки к приему и обеспечению самолетов. Во время работы комендатуры поступила информация о группе диверсантов, выдвигающейся в район размещения аэродромного участка. Через оперативного дежурного 18-го ШАП для уничтожения противника была вызвана тактическая группа, прибывшая на место на 4 вертолетах Ми-8. После десантирования группа сразу же вступила в бой. После уничтожения противника над автотрассой появилась четверка Су-25 и после прохода поочередно зашла на посадку. Первые три самолета коснулись ВПП и снова взмыли в небо, а четвертый произвел посадку. Во время руления и обслуживания севшего самолета прикрытие с воздуха обеспечивали штурмовик Су-25 и пара вертолетов Ка-52 3-го Командования ВВС и ПВО Восточного военного округа. После посадки полковник А. Зарипов доложил о выполнении поставленной задачи руководителю учения – заместителю министра обороны РФ генералу армии Д. Булгакову.

После технического обслуживания и заправки на самолет были подвешены две управляемые ракеты класса «воздух-воздух» после чего был произведен вылет.

Сейчас авиационные части фронтовой авиации успешно осваивают ведение боевых действий с использованием автострад, а также посадку на аэродромные участки дороги. Это существенно расширяет возможности авиации, в том числе по практической дальности полета.

Автор выражает благодарность начальнику пресс-службы Восточного военного округа полковнику А.Ю. Гордееву.

Е.С. Черников

Пассажирские и транспортные самолеты ОКБ С. В. Ильюшина

К концу 1920-х гг. на Западе получила широкое развитие гражданская авиация, щедро финансируемая правительствами ведущих стран. Повсюду открывались новые воздушные линии, на которых использовались специально предназначенные для гражданских перевозок самолеты. Быстро возраставший пассажиропоток заставлял конструкторов постоянно совершенствовать конструкции своих машин и увеличивать их энерговооруженность за счет увеличения количества двигателей. Это позволяло обеспечивать более высокую степень надежности и предоставлять пассажирам больший комфорт. В результате в 1929 г. услугами воздушного транспорта за рубежом воспользовалось 434 тысячи пассажиров. Совершенно иная картина сложилась в СССР. Гражданская война и последовавшая за ней разруха задержали развитие авиации. Первая регулярная пассажирская авиалиния между Москвой и Нижним Новгородом заработала только в 1923 г., а воздушными путешественниками к 1929 г. могли себя считать только 28 тысяч человек. Тем не менее, появлявшиеся новые пассажирские машины Н.Н. Поликарпова, А.А. Семенова, К.А. Калинина и А.Н. Туполева не хуже западных образцов предоставляли пассажирам возможность в полной мере насладиться комфортом воздушного полета.

По планам первой пятилетки, призванной на базе индустриализации страны перевооружить и реорганизовать все сферы народного хозяйства, авиационной промышленности предстояло полностью обеспечить потребности воздушного флота в самолетах и моторах, способных успешно конкурировать с техникой наших вероятных противников. Для решения этой ответственной задачи еще весной 1926 г. принимается решение о необходимости объединения всех существующих в стране разрозненных конструкторских групп в единый центр, связав их общей тематикой. Состав созданного в Авиатресте Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) после ряда структурных и организационных перемещений состоял из отдела опытного сухопутного самолетостроения (ОПО-1) во главе с Н.Н. Поликарповым, отдела опытного моторостроения (ОПО-2) под руководством А.Д. Швецова и отдела опытного морского самолетостроения (ОПО-3), возглавляемого Д.П. Григоровичем, Успешно начатые в этих отделах работы по созданию новейших истребителей и морских самолетов были в конце 1920-х гг. не менее «успешно» прерваны начавшейся первой волной репрессий в авиапроме.

В результате продолжавшегося в стране под давлением военных процесса концентрации инженерно-конструкторских и научных кадров в 1931 г. на базе Глававиапрома были объединены коллективы ЦАГИ, ЦКБ и недавно созданного Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Заместителем начальника ЦАГИ и начальником ЦКБ был назначен С.В. Ильюшин, направленный из ВВС на работу в промышленность. Непродуманность подобного объединения и поспешность его осуществления быстро выявили недееспособность созданного новообразования и уже через год привели к необходимости новой реорганизации. 13 января 1933 г. недавно назначенный руководителем ГУ авиапрома П.И. Баранов, признав ранее допущенную ошибку, подписал приказ о выделении ЦКБ в самостоятельную единицу. Этим же приказом начальником нового конструкторского бюро назначался С.В. Ильюшин. Перед коллективом ставилась задача организовать в системе завода №39 замкнутый цикл опытного самолетостроения по легким машинам. Основу вновь созданной организации составили пришедшие из ЦАГИ опытные конструкторы, среди которых были и уже выпущенные из заключения высококвалифицированные специалисты, в том числе Н.Н. Поликарпов, Д.П. Григорович и другие.

Основной и важнейшей задачей закончившейся в 1932 г. первой пятилетки являлось укрепление обороноспособности страны в условиях ограниченных производственных возможностей авиационной промышленности. Это позволило Главному управлению военно-воздушных сил страны в течение последних нескольких лет оставаться основным заказчиком и потребителем ее продукции. Достаточно напомнить, что за прошедшее пятилетие из 6125 выпущенных промышленностью самолетов только 481 летательный аппарат предназначался для использования в гражданской авиации, что составляло всего 7,8%. Новый план развития гражданского воздушного флота (ГВФ) во второй пятилетке (1933-1937 гг.) уже предусматривал дальнейшую реконструкцию его организационной структуры, создание собственных научной и производственно-ремонтной баз и ряда учебных заведений для подготовки квалифицированных кадров. Планировалось осуществлять более глубокое изучение новой авиационной техники для успешного освоения эксплуатации в ГВФ военных типов самолетов ввиду необходимости содержания резервов самолетного парка ВВС в мирное время. Наряду с повышением эффективности транспортной авиации предполагалось и дальнейшее развитие авиации специального назначения. Перечисленные задачи определили основные направления предстоящего совершенствования гражданской авиации, одним из которых стало расширение существующей сети магистральных воздушных линий до 100000 км.