Заруливание на стоянку на сухом бетоне выполняется так. Подрулив строго под 90градусов к разметке стоянки и сохраняя скорость, позволяющую выполнить разворот и дотянуть до места полной остановки без дачи дополнительного импульса тяги, в момент, когда ось стоянки спроецируется в боковом окне под 90^о, протянуть еще метр и плавно, но энергично ввести машину в разворот с полным отклонением ручки управления. Кажется, что перерулил, но нет: когда выйдешь из разворота, то иной раз жалеешь, что не протянул еще метр. Чем круче разворот, тем больше после разворота остается расстояния до стоянки для окончательной корректировки своего движения строго по оси. На последних метрах надо чуть увести машину влево, чтобы колеса установились точно на оси.

В зависимости от "остроты" или "тупости" управления ногой (которая определяется еще на выруливании) в процессе разворота на стоянку вводится корректив: либо чуть отпустить ручку, либо чуть подтормозить ногу.

В некоторых аэропортах (Комсомольск, Благовещенск) из-за тесноты перрона стоянки расположены чуть ближе к той РД, что идет за хвостами, и едва выведя из разворота, сразу попадаешь на стоянку, не имея тех нескольких метров для корректировки. И обычно хвост висит в метре сбоку... недорулил... еще бы метра три...

Поэтому желательно перед разворотом протягивать еще лишний метр, а потом S-образным маневром пытаться установить машину поточнее. Обычно опытному капитану это удается.

Заруливая под 135^о, надо успеть бросить взгляд на ось стоянки, когда остается довернуть на 90градусов: проецируется ли она в боковом окне. Если нет, то еще протянуть, чуть отпустив ручку, а дальше - как обычно.

Заруливая на стоянку по льду, приходится начинать разворот пораньше, выполнять его большим радиусом, на меньшей скорости и очень осторожно, исключая срыв в юз вблизи стоящих рядом самолетов.

Заруливание на перрон по командам авиатехника не означает снятия ответственности с экипажа. Осмотрительность должна быть повышенной до самой остановки, а взаимодействие экипажа на случай появления внезапного препятствия должно быть отработано с полуслова.

Остановка самолета должна быть незаметной для пассажиров. Отдачи передней стойки быть не должно. Торможу машину мелкими поочередными импульсами левой-правой, отпуская тормозные педальки все больше и больше соразмерно уменьшению скорости, но оставляя какое-то давление в тормозах. В момент остановки тормоза отпускаю почти полностью. А убедившись, что машина неподвижна, плавно обжимаю педальки, дожидаюсь доклада об установке колодок и только после этого ставлю машину на стояночный тормоз.

Особенности руления по скользкой поверхности.

Осенне-зимний период характеризуется сложным состоянием поверхности, по которой производится руление воздушных судов. Налипание снега на поверхность бетона, его укатывание, обработка различными видами снегоуборочной техники, гололедные состояния, резкие переходы от очищенной досуха поверхности к голому льду и наоборот - все это требует от летного состава высокого профессионализма в управлении движением воздушного судна, грамотного использованием его инерции, тяги двигателей, импульсов угловой скорости и применения тормозов, а, главное - предвидения развивающейся ситуации и грамотных, упреждающих действий.

Выруливая со стоянки по скользкой поверхности, необходимо учитывать следующие факторы:

- необходимость близкого разворота на 90^о градусов и более на возможно меньшей скорости;

- наличие препятствий в направлении возможного движения самолета юзом;

- скорость и направление ветра;

- малый импульс угловой скорости перед разворотом;

- низкую эффективность управления передней ногой;

- низкую эффективность тормозов;

- заднюю центровку самолета;

- плохую видимость из-за наличия осадков;

- отсутствие разметки маршрута руления.

Проверку работы тормозов на скользкой поверхности, согласно РЛЭ, надо произвести сразу после страгивания с места, чтобы не тратить короткий прямолинейный участок перед разворотом на кратковременные остановки. Достаточно только убедиться в том, что тормоза работают, а дальше все внимание переключить на разгон машины до такой скорости, на которой можно создать импульс вращения, достаточный для прохождения разворота по инерции и в то же время исключающий опасность срыва в юз.

Обычно самолет вполне уверенно преодолевает разворот, используя хороший импульс вращения. Но если чувствуется, что центробежная сила слишком велика, гасить скорость надо подтормаживанием колес внешней ноги, а если позволяют условия, то по возможности необходимо увеличить радиус разворота, отклонив органы управления передней ногой во внешнюю сторону.

Вообще руление по скользкой поверхности требует использования в основном раздельного торможения колес шасси, а передней ногой управлять надо очень осторожно, потому что именно передняя нога более всего склонна к боковому скольжению. Особенно опасно рулить с задней центровкой на самолете с длинным фюзеляжем, который из-за разнесенных масс имеет большой момент инерции, а значит, требует особенно осторожных порций угловой скорости на разворотах. Для улучшения сцепления колес передней ноги с поверхностью при задних центровках необходимо рулить на небольшом режиме двигателей с постоянным подтормаживанием, чтобы самолет все время имел стремление опустить нос. Но на разворотах такой прием требует особого внимания, и надо заранее убирать режим, сохраняя подтормаживанием внутренней ноги то же стремление на нос.

Сильный ветер в условиях гололеда необходимо учитывать и использовать при разворотах. Если перед разворотом ветер дует в лоб, то в начале разворота надо постараться увеличить импульс вращения, однако надо всегда помнить о том, что после пересечения линии ветра хвостом флюгерный момент меняет знак, и надо быть готовым упреждающе воспрепятствовать энергичному стремлению самолета выйти из-под контроля. Если ветер дует в бок, то при развороте на 180 градусов он сначала препятствует развороту по ветру, а во второй половине, наоборот, помогает. При развороте против ветра он сначала помогает, а во второй половине препятствует.

Учет ветра особенно важен после посадки, когда пилот попадает в непривычные, неожиданные для себя условия. Поэтому данному аспекту необходимо уделить внимание заранее, еще при предпосадочной подготовке.

Вообще, непривычное после летних полетов изменение стереотипа действий на рулении должно настораживать экипаж и настраивать его на особо осторожный, при повышенном внимании всего экипажа, стиль руления при наличии условий, ухудшающих коэффициент сцепления на полосе и перроне.

Надо иметь в виду местные особенности обработки поверхности ВПП, РД и перрона. В Норильске, например, могут очистить не всю поверхность ВПП, оставляя заснеженным участок перед одним из порогов. При быстром рулении по полосе в условиях плохой видимости в сторону этого порога (обычно это порог 19) можно выскочить на заснеженный участок и, продолжая руление в сторону 1 РД, под уклон, не справиться с торможением и выкатиться за пределы ВПП.

При сруливании с ВПП по РД 2 надо быть особо внимательным и гасить скорость почти до полной остановки, ни в коем случае не допуская скоростного разворота с сухого бетона на покрытое льдом сопряжение: здесь наиболее вероятен срыв и движение юзом.

Зачастую при расчистке ВПП мало внимания уделяется состоянию карманов, где нередки участки, плохо очищенные ото льда. Экипаж, выполняя стандартный разворот в кармане, должен помнить простые правила:

- перед разворотом скорость должна быть минимальной (почти остановиться);

- вводить самолет в разворот внутрь кармана можно только тогда, когда минуешь траверз углового фонаря, последнего перед карманом;

- скорость вращения должна быть равномерной;

- нельзя на развороте допускать проскальзывание колес передней ноги, а если это произошло, надо уменьшить отклонение ручки, либо притормозить внутреннюю ногу для уменьшения скорости руления, понимая, что юз передних колес вызван слишком большим углом отклонения ручки управления;