Зарождение училища в конце 40-х годов и его функционирование продиктовано потребностями времени, связанными с объективными процессами развития авиации. Иными словами – оно рождено временем!

Сегодня можно с уверенностью сказать, что Воронежское ВВАИУ является одним из передовых вузов Министерства обороны: вот уже два года подряд ГК ВВС в приказе отмечает училище как лучшее учебное заведение Военно-воздушных Сил страны.

Фото Игоря ЕВТУШКА

Дорогие друзья! Обращаюсь ко всем поколениям курсантов, к сталинградцам, мичуринцам и воронежцам, к бывшим и ныне действующим преподавателям, командирам и начальникам, к офицерам-выпускникам нашим ветеранам, под гражданской одеждой которых бьётся военное сердце, ко всем тем, чья судьба связана с историей училища!

Выражаю вам искреннюю признательность за ваш самоотверженный труд на благо России и её Вооруженных Сил и поздравляю вас с 55- летним юбилеем родного училища!

Начальник Воронежского высшего военного авиационного инженерного училища кандидат педагогических наук, доцент генерал-майор Геннадий Зибров

Владимир Ригмант

История создания и развития семейства самолетов Ту-22 Часть 5

Продолжение

Пока шла постройка и испытания опытного самолета «105А» в Казани на заводе №22, в полном соответствии с директивными документами Правительства и ГКАТ, разворачивалось серийное производство самолета, получившего в серийном производстве и эксплуатации обозначение Ту-22, открытое – «Ю» (шифр «Ю» появился по предложению Старшего военпреда завода №156 С. Д. Агавельяна по первой букве имени Ю. Т. Алашеева – «Юрий», со второй половины 60-х годов это обозначение было заменено на «А»). Одновременно на агрегатных серийных заводах осваивалось серийное производство новых агрегатов для самолета. 31 октября 1958 года вышло ПСМ №1208-581 по обеспечению серийного выпуска Ту-22 и оборудования для него. Для обеспечения выпуска 5 Ту-22 и 20 двигателей ВД-7М Главные конструкторы агрегатных КБ должны были передать на серийные агрегатные заводы техдокументацию в четвертом квартале 1958 года. Необходимо было для серийных Ту-22 подготовить силами агрегатных КБ пять комплектов аппаратуры ближней навигации РСБН-2. Перед СМ РСФСР и Украины ставилась задача на своих серийных заводах с первого квартала 1959 года наладить серийное производство следующих новых агрегатов: СГС-30-8, ТГ-30, СКГ-15, АГЦ-1, АП-75, ЗСО, «Автомат-2» (КДС-16Г), «Автомат-3» (АПП-105А), ДК-20, ТП-1, ПНС «Путь», ТГС-30А, ОПБ-15, 261П (Р-23) и т. д.

Освоение серийного производства головной партии Ту-22А (обозначение первой бомбардировочной версии Ту-22, приспособленной для применения ядерного оружия) стало на 1 959 год основной задачей для казанского завода №22. В августе 1 959 года завод построил первый серийный Ту-22А. Всего начиная с августа по декабрь 1959 г. завод успел построить 5 серийных самолетов Ту-22А, как и планировалось, ставших серийным воспроизведением опытного самолета «105А» (Ту-22А №№ 101, 102, 201, 202 и 203). В ходе производства этих машин были проведены совместно с ОКБ некоторые доработки, в частности по кабине экипажа и некоторым другим элементам конструкции и оборудования. Сразу же после катастрофы серия была остановлена до выяснения причин и для соответствующих доработок выпущенных машин. Конструкторы ОКБ-156 под руководством Главного конструктора Д. С. Маркова, при активном участии специалистов завода № 22, за полгода после катастрофы самолета «105А» провели, на основании весьма туманных выводов комиссии Макаревского, большой объем конструктивных доработок на серийных машинах, которые должны были исключить повторение подобной трагедии. Была усилена конструкция самолета, отказались от раздельного руля высоты на управляемом стабилизаторе, теперь он был цельный – без руля высоты, а его концы были срезаны на угол по условиям возникновения флаттера. Также по условиям возникновения флаттера крыла ввели противофлаттерные грузы на законцовках консолей крыла. Для исключения возможности возникновения помпажа мотогондолы двигателей были несколько приподняты над фюзеляжем и т. д.

Еще в сентябре 1 959 года на первые серийные самолеты Ту-22 был утвержден список заводских экипажей. На первый самолет были утверждены: летчик-испытатель Б. В. Машковцев, штурман Н. Ш. Шамилов, оператор A. M. Г. П. Смирнов; на вторую – А. М. Исаев, Д. Г. Караблинов и Г. А. Наумов. В июне 1 960 года экипаж летчика-испытателя Б. В. Машковцева поднимает в первый полет первый доработанный по результатам декабрьской катастрофы серийный Ту-22. В рабочей тетради С. М. Егера появляется запись:

«Сообщение по ВЧ (расшифровка) 1 -й полет Ту-22.

21 июля 1960 года первый серийный самолет Ту-22 (ровно через 6 месяцев после катастрофы «105А») совершил первый полет, после проведения доработок конструкции. Взлет в 1 8 часов 35 минут, летчик – Машковцев, температура + 27 градусов. Полет продолжался 31 минуту. Время разбега – 35 секунд. Набрали высоту 2000 м. Скорость – 450 км/ч по прибору. Закрылки убирались. Шасси выпущено. В полете отклоняли стабилизатор на 5 градусов, на посадке – на 8-10 градусов. Скорость планирования 350-360 км/ч (мала, по отзыву летчика, нужно около 380 км/ч). Посадочная скорость около 360 км/ч. При разбеге скорость отрыва носовой части – 290 км/ч, скорость отрыва – 315 км/ч. Посадочный вес был 57 тонн. Летчик отметил очень большое сходство с тренажером. »

Первый серийный Ту-22А, выпущенный в Казани

На первых серийных машинах предполагалось проведение следующих испытаний и доводок:

1. №2019012 (101) – «дублер», снятие летных характеристик;

2. № 3019022 (102) – оборудование; полет на больших углах атаки, оборудование;

3. №402901 1 (201) – вооружение;

4. №5029025 (202) – доводка ВД-7М и взаимозаменяемость;

5. №1029034 (203) – средства спасения и большие углы;

На последующих серийных машинах планировалось:

(204) – силовая установка (машина сгорела на земле при разрушении диска первой ступени компрессора)

6. 2039012 (301) – оборудование;

7. 3039022 (302) – испытания НК-6;

8. 4039031 (303) – оборудование и стартовые ускорители;

9. 5039045 (304) – доводка ВД-7М;

10. 1039054 (305) – испытания элементов комплекса К-22.

Вслед за первой серийной машиной с заводского аэродрома вскоре взлетели еще две машины. Этим же летом первые три доработанных серийных самолета №№101, 102 и 201 были перегнаны на аэродром ЛИИ, для дальнейших испытаний и доводок. Самолет №101 прибыл в ЖЛИ и ДБ 14. 07. 60 г, № 102 – 24. 08. 60 и №201 – 20. 08. 60 г. На каждый из трех самолетов были назначены экипажи летчиков-испытателей и наземные технические экипажи: на самолет №101 – летный экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Д. Калиной (ведущий инженер О. И. Белостоцкий), на №102 – Н. Н. Харитонов (Л. Г. Гладун), на 201 – В. Ф. Ковалев (Л. А. Юмашев). 1-ая и 2-ая машины предназначались для снятия летных характеристик на различных режимах полета самолета, в том числе и на больших углах атаки (№102). На второй машине также должны были проверять работу нового оборудования. Третья машина предназначалась для проверки систем вооружения. После прибытия первых самолетов в ЖЛИ и ДБ начались наземные работы и полеты по программе ЗИ. Параллельно с испытаниями серийный завод продол жал производство новых самолетов, в том числе и выпуск опытных модификаций самолетов Ту-22Р, Ту-22К, Ту-22П и Ту-22У. Всего за 1 960 г. было выпущено 20 (это количество было задано заводу на 1 960 год ПСМ №440-177 от 23. 04. 60 г. вместо 50) типа Ту-22, из них 10 Ту-22А, 3 – Ту-22Р, 2 – Ту-22К, 2 – Ту-22П, 3 – Ту-22У. Из них, помимо первых трех Ту-22А, на испытания поступили №202 (доводка ВД-7М и исследования взаимовлияния различных систем радиоэлектронного оборудования), №203 ( проверка работы средств спасения, полеты на больших углах атаки), №301 ( работа систем оборудования), №302 ( предназначалась для работ по двигателю НК-6), №303 ( работы по системам оборудования и взлеты с ускорителями), №304 (доводки ВД-7М), №305, первоначально строившийся как Ту-22К, а затем в ходе постройки переоборудованный в опытный Ту-22П и т. д.. Практически все первые серийные машины выпуска 1959-1960 гг. в той или иной степени приняли участие в испытаниях и доводках самолетов типа Ту-22 и их можно считать предсерийными самолетами. По данным завода №22 в 1 960 году было сдано заказчику 8 машин. В годовом отчете за 1960 год директор завода Н. И. Максимов подробно охарактеризовал объективные причины снижения темпов производства и сдачи Ту-22: