- установка одноразовых твердотопливных ускорителей и системы управления пограничным слоем (УПС) на крыле и оперении путем выдува сжатого воздуха ( 1962 г .);

- снятие вооружения и бронирования, установка двигателей АИ-20ДК (5180 э.л.с.) и РД-9 (в хвостовой части, тяга 3800 кгс), увеличение габаритов грузовой кабины с целью перевозки танка Т-54 массой 37,2 т ( 1963 г .);

- установка стреловидного крыла и турбовентиляторных двигателей Д-36 ( 1969 г .).

На базе АН-12 разрабатывался также ряд новых самолетов, среди которых наибольшей степени готовности достиг ВТР УВП Ан-40 ( 1964 г .), силовая установка которого состояла из 4 маршевых двигателей АИ-30 (мощностью по 5500 э.л.с.) и 4 разгонно-тормозных реактивных двигателей РД-36-35 (тягой по 2550 кгс). Шасси повышенной проходимости с грунтовыми лыжами позволяло совершать взлет и посадку на размокший грунт прочностью 4-6 кгс/см2. Предусматривалась установка системы УПС.

Вариант АН- 12 под названием Y-8 производился также в Китае. Самолет создан путем копирования имевшихся в КНР АН-12БК без консультаций с советской стороной. Первый полет Y-8 совершил 25.12.1974 г. Выпускался в модификациях: гражданский транспортный, военно-транспортный, морской патрульный, носитель беспилотных ЛА, перевозка вертолетов, животных, с герметичным фюзеляжем. Всего, по китайским данным, до 1993 г . было построено 667 экз.

Постановщик помех Ан-12-ПП на аэродроме Домна, ЗабВО

Выводные трубы для сброса дипольных отражателей на Ан-12БК-ППС

Обтекатели антенн станций «Букет» и биологической защиты экипажа на Ан-12БК-ППС

В 1959 г . Ан-12 стали поступать в войска. Первыми их освоили два полка тульской 12-й Гвардейской военно-транспортной дивизии, на которую была возложена задача проведения войсковых испытаний и отработки тактики применения нового самолета. Командиры этих частей - полковники Н.Г.Тарасов и А.Е.Еременко, работая в тесном контакте с представителями ОКБ, блестяще справились с поставленной задачей. Под их командованием большие группы Ан-121 выполняли перелеты с базовых аэродромов в Новгороде и Сещи в районы с | различными климатическими условиями | (Молдавия, Средняя Азия, Крайний( Север, Дальний Восток), производили посадки на минимально подготовленные грунтовые аэродромы, отрабатывали при-, емы воздушного и посадочного десантирования.

По мере освоения летным составом «двенадцатые» привлекались к транспортным перевозкам в интересах армии и народного хозяйства. Так, с целью снизить негативные последствия предательства Пеньковского, отряд из 35-и Анов под командованием М.М.Гамариса несколько месяцев летал в Заполярье, производя передислокацию воинских частей. Когда потребовалось срочно перебросить из Красноярска в Норильск восьмитонные строительные компрессоры, для перевозки задействовали АН- 12. В то время полезная нагрузка самолета ограничивалась 12т, однако командовавший группой подполковник Шарафутдинов проявил инициативу - приказал грузить на борт по два компрессора. Перелет прошел благополучно, и разрешенная нагрузка Ан-12 была увеличена до 16т.

Этот случай показывает, что с самого начала эксплуатации Ан-12 завоевал доверие экипажей. Надежность, способность работать в сложных климатических условиях и неприхотливость в обслуживании на долгие годы стали «визитной карточкой» самолета. Его популярность росла, темп серийного выпуска увеличивался. Параллельно с тульской на АН- 12 перевооружилась витебская 3-я Гвардейская дивизия ВТА, далее - другие части.

Ан-12 стал тем самолетом, благодаря которому воздушно-десантные войска СССР превратились в один из мощных инструментов геополитического влияния страны. Советский Союз получил также возможность оперативно реагировать на события, происходившие на планете: помогать потерпевшим от стихийных бедствий, поддерживать национально-освободительные движения и т.д. Выражая признательность антоновскому коллективу, командующий ВДВ генерал армии В.Ф.Маргелов в 1977 г . ходатайствовал о присвоении ОКБ звания «Коллектив коммунистического труда».

Ударная сила ВДВ значительно возросла после освоения воздушного десантирования с АН-12 не только людей (до 60 чел. с одного самолета), но и бронированной самоходной техники, правда, по соображениям безопасности сбрасывавшейся на парашютных платформах отдельно or экипажей. Последнее обстоятельство никак не устраивало генерала армии Маргелова, считавшего надежность парашютов достаточной и буквально влюбленного в АН-12. Стремясь доказать принципиальную возможность десантирования людей внутри боевых машин, он решил лично выполнить такой прыжок. Однако Министр обороны СССР Малиновский категорически запретил ему осуществить задуманное. Тогда прыжок выполнил его сын А.В.Маргелов (ныне полковник ВДВ). Эксперимент завершился успешно.

Летающая водораспыливающая лаборатория «Танкер»

Ан-12Б с аппаратурой «Кубрик»

Летающая лаборатория ЛИИ - испытательный стенд катапультируемых кресел

Самолет метеоразведки Ан-12 «Циклон»

Испытания Ан-12 на размокшем аэродроме

Начальный период эксплуатации АН-12 выявил не только положительные качества самолета, но и ряд «детских болезней». Работая над их устранением и учитывая пожелания заказчика, ОКБ создавало новые варианты машины. Главными направлениями этой деятельности были увеличение дальности полета, автономности эксплуатации и создание ряда спецвариантов. Много внимания уделялось повышению надежности самолета. Постепенно количество летных происшествий по конструктивно-производственным причинам снизилось до 10-12%.

Но даже когда техника отказывала, летчикам зачастую удавалось вполне благополучно завершить полет. В 1961 г . экипаж Гамариса облетывал Ан-12, предназначенный для поставки в Индию. При заходе на посадку сработала сигнализация невыпуска правой ноги шасси. Была ночь. Командир провел машину над вышкой руководителя полетов. В свете прожектора с земли увидели: стойку заклинило в полувыпущенном положении. Набрав высоту 3000 м и летая по кругу, экипаж приступил к выполнению действий, предусмотренных инструкцией на этот случай. На земле тоже не дремали: в течение часа была поднята на ноги инженерно-авиационная служба всех уровней, вплоть до главного инженера ВТА В.В.Филиппова, которого нашли в театре. Филиппов связался с Антоновым. Сообща выработали решение: если стойка не выходит, садиться на грунт с убранным шасси. Но экипажу хотелось сохранить прекрасно сделанную экспортную машину, поэтому топором и ломом был прорублен пол в районе ниши шасси, куда залез привязанный за пояс борттехник и обмотал стойку десантным тросом. Второй конец троса закрепили на лебедке, с помощью которой и удалось довыпустить стойку. За этот поступок молодой офицер был награжден орденом «Красной Звезды», а брать на борт лом стало среди, экипажей АН-12 доброй традицией.

В ходе широкой эксплуатации имели1 место и примеры другого рода: когда люди совершали ошибки, но самолет вел себя блестяще. В ноябре 1988 г . в воздушном пространстве между Челябинском и Уфой на высоте 8000 м в течение полутора часов летал совершенно неуправляемый военный Ан-12. По причине кислородного голодания, наступившего из-за неплотно закрытого аварийного люка, шестеро членов экипажа находились без сознания. Самолет стихийно менял курс и высоту полета, при этом ни один из трех центров УВД ГА и трех постов ПВО, в радиолокационном поле которых он находился, никак не реагировал на его поведение. Службы эти заработали лишь после того, как радио донесло отчаянный возглас второго пилота: «Где мы?!»…