Поэтому в начале 1960-х годов в Великобритании серьезно озадачились проблемой улучшения обучения летного состава. В 1964 г. в спецификации N2 362 штаба RAF было описано требование на перспективный УТС с двумя двигателями, усовершенствованной навигационно-прицельной системой, который должен был совершать устойчивые развороты при скорости 1,5М и достигать в прямолинейном полете скорости 1,7М. Поступление в эксплуатацию этого самолета для замены 150 «Нэтов» было запланировано на 1973 г. На соответствующий конкурс были представлены проекты Hawker Siddley HS.1173, Hunting Н.155, ВАС R45 и Folland Fo.147 (последние два с изменяемой геометрией крыла).

Кроме того, RAF были заинтересованы в замене устаревшего «Хантера», используемого в качестве тактического ударного самолета. Но это виделось второстепенной задачей, поскольку основным претендентом на такую роль предполагался разрабатываемый в тот же период самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) Hawker Siddeley Harrier.

ВВС Франции тогда же были озабочены вопросом замены устаревших тактических ударных самолетов Dassault Ouragan и Mystere, а также учебно-тренировочного Lockheed Т-33. В 1964 г., когда стало очевидно, что разрабатываемый вертикальновзлетающий Mirage IIIV не сможет в ближайший период стать полноценным боевым самолетом, штаб ВВС Франции разработал тактико-технические требования под названием ЕСАТ (Ecole de Combat et Appui Tactique) к ударно-тренировочной машине. В соответствии с ними новый летательный аппарат должен был иметь дальность полета 925 км (т. е. тактический радиус около 460 км) на сверхмалой высоте 60 м при скорости 0,9 М и применяться с аэродромов с травяным покровом. О сверхзвуковой скорости в то время речь не шла. Акцент делался именно на ударных задачах, а учебно-тренировочные считались второстепенными, причем их выполнение должно было оказывать очень незначительное влияние на характеристики или конфигурацию самолета. Машину предстояло ввести в эксплуатацию к 1970 г.

Из проектов, представленных фирмами Breguet Aviation, Marcel Dassault, Nord Aviation, Sud Aviation и Potez, были выбраны Breguet Br.121 и Dassault Cavalier. В конечном итоге к началу 1965 г. конкурс выиграла «Бреге» с двухдвигательным высокопланом Вг.121. Разработчик предлагал сразу пять вариантов исполнения: одноместный тактический истребитель-бомбардировщик Вг.121 А, двухместный тактический истребитель-бомбардировщик Вг. 121В, одноместный истребитель-перехватчик Вг.121 С, двухместный учебно-тренировочный самолет Br. 121Е и самолет-фоторазведчик Вг.121 Р.

Характеристики французского проекта были ниже требуемых британцами (его расчетная максимальная скорость соответствовала 1,1М), однако концепция Вг.121 была многообещающей и могла послужить базой для сотрудничества в создании универсального учебно-боевого самолета.

Директор по продажам SEPECAT, назначенный по квоте ВАС, Джеффри Куилл (Jeffrey Quill) вспоминал: «Идея международного сотрудничества в аэрокосмической сфере была очень популярна… Питер Торникрофт (Peter Thorneycroft) был тогда министром обороны, а Пьер Мессмэ (Pierre Messmer) – его визави во Франции. Они имели обыкновение время от времени встречаться друг с другом, чтобы обговаривать проблемы. Однажды они завтракали вместе в Париже. Торникрофт сказал, что они пытались создать замену для «Нэта», на что Мессмэ ответил: «У нас сейчас такая же проблема. Так почему бы не делать это вместе?»

В 1964 г. в результате англо-французских переговоров был разработан предварительный проект общих тактических требований. 17 мая 1965 г. правительства Великобритании и Франции подписали меморандум о взаимопонимании, в котором указывалось, что Br.121 будет взят за основу при совместной разработке ударно-тренировочного (учебно-боевого) самолета. В нем также оговаривалось требование о создании промышленных организаций для разработки и производства планера и силовой установки будущего самолета.

В документе отдельно была обозначена и проработка проекта сверхзвукового самолета с крылом изменяемой стреловидности. Фирма «Бреге» назначалась ведущей по разработке ударно-тренировочного самолета с фиксированным крылом, а фирма ВАС вследствие ее большого опыта в создании сверхзвуковых самолетов должна была возглавить группу по постройке варианта с крылом изменяемой стреловидности.

Ресурсные испытания специально построенного для этого экземпляра

Выкатка первого прототипа Е.01. 17 апреля 1968 г.

ВАС и «Бреге» на первом же совместном совещании в мае 1965 г. создали объединенную компанию по проектированию и производству самолета SEPECAT (Societe Europeenne de Production de lAvion d’Ecole de Combat et dAppui Tactique), которая была зарегистрирована во Франции. Одновременно была создана и организация Rolls-Royce/Turbomeca во главе с фирмой «Роллс-Ройс», которая отвечала за двигатель RB.172/T.260 – форсажный ТРДД с умеренной степенью двухконтурности. Он был спроектирован на базе двух двигателей: «Роллс- Ройс» RB.172-45R и «Турбомека» Т.260 Turmolet и получил наименование Adour, а его первая модификация была обозначена как Adour Mk.101.

Одной из первых задач будущего консорциума стало установление плотных деловых контактов с коллегами по проекту. Вспоминает Поль Жайлар (Paul Jaillard), участвовавший с французской стороны в первых рабочих встречах «Бреге» и ВАС в 1965 г.: «Надо помнить, что… мы, в «Бреге», не знали ВАС, хотя работали ранее вместе с «Хаукер Сиддли»… Хотя программа была двунациональной, мы обнаружили, что язык общения не стал реальной проблемой. Поскольку мы в «Бреге», все на уровне управления, немного говорили на английском. В проектных и технических подразделениях люди были в состоянии достигнуть взаимного понимания, рисуя схемы на досках и вычерчивая небольшие диаграммы. Была, правда, проблема совместимости нашей метрической системы с британскими футами и дюймами. Опытный образец самолета был фактически построен вручную, а в части документации, сделанной ВАС, использовалась британская система, в то время как метрическая – в части, сделанной «Бреге».

В ноябре 1966 г. был утвержден натурный макет самолета, после чего началась постройка 10 прототипов: 8 летных и двух – для прочностных и усталостных испытаний. Согласно положениям меморандума, обе страны обязались закупить 300 машин, получивших название Jaguar[* В переводе с языка индейцев гаурани название этого южноамериканского хищника из семейства кошачьих означает зверь, убивающий одним прыжком.]. RAF собирались приобрести 150 тренировочных самолетов, а ВВС Франции – 75 тактических ударных и 75 двухместных учебно-боевых самолетов.

Первоначально RAF не планировали заказывать одноместные ударные самолеты. Однако после проведенных в 1966 г. исследований стало ясно, что СВВП «Харриер» не может решить весь комплекс задач по нанесению ударов по наземным целям на средних дальностях. В то же время заполнить наметившийся пробел дальнейшими закупками американских «Фантомов» было нежелательным и с политической, и с экономической точек зрения. Тогда британское правительство решило приобрести в дополнение к «Харриерам» ударные «Ягуары», решив одновременно поддержать и отечественный авиапром, и новую политическую идеологию. При этом, «Харриер» с его малым радиусом действия предназначался для непосредственной поддержки войск с временных баз, расположенных рядом с линией фронта. Задачами «Ягуара» стали работа с более удаленных аэродромов, изоляция поля боя и действия в оперативном тылу противника. В том числе он должен был наносить удары по базам снабжения, коммуникациям и другим целям, удаленным от линии фронта примерно на 80 км.

16 января 1967 г. в меморандум внесли поправку, в соответствии с которой общий заказ на серийные «Ягуары» увеличили до 400 экземпляров, причем они снова были распределены поровну между обеими странами. Это привело к созданию двух новых одноместных вариантов: самолета непосредственной поддержки войск для RAF и палубного ударного самолета для ВВС флота Франции. В числе дополнительных 50 самолетов Франция заказала 40 одноместных и 10 двухместных машин. Для RAF новая суммарная структура заказа выглядела теперь так: 110 учебно-боевых и 90 ударных самолетов.