Остальным экипажам повезло больше. Капитан Флигель и обер-лейтенант Шлофсер поразили по два корабля, обер-лейтенант Йопе — один. Только обер-лейтенант Бухгольц, несмотря на то, что являлся одним из лучших пилотов KG 40, не добился ни одного попадания. Сброшенные им бомбы взорвались у правого борта атакованного им транспорта. Во время этой операции выше перечисленные экипажи KG 40 потопили пять судов общим водоизмещением 9201 тонн. Их жертвами стали четыре английских судна («Jura», «Dagmar», «Varna» и «Britannic»), а также одно норвежское («Tejo»). Воспользовавшись замешательством, вызванным воздушной атакой, подводная лодка «U-37» потопила еще один транспорт. Эта операция стала самым крупным успехом, которого добивались подводные лодки совместно с самолетами FW-200 Condor, названными премьер-министром Великобритании Черчиллем «The scourge of Atlantic» («Бич Атлантики»).
Разработка конструкции
После окончания первой мировой войны два демобилизованных пилота Генрих Фокке и Георг Вульф, воспользовавшись финансовой помощью, которую им предоставил доктор Людвиг Роселиус, 1 января 1924 года открыли в Бремене фирму Focke-Wulf Flugzeugbau A.G. Фирма с капиталом в размере 200 тыс. рейхсмарок должна была заниматься строительством самолетов собственной конструкции в ангаре, принадлежавшем Deutsche Aero Lloyd. Ее директором был назначен доктор Вернер Науман, техническим директором Генрих Фокке, а пилотом Георг Вульф.
Профессор Курт Танк с моделью самолета Focke-Wulf FW-200Ka-1, снимок середины 70-х годов.
Первым самолетом, серийно изготавливавшимся компанией Фокке-Вульф, стал пассажирский самолет A 16, который был построен в количестве 23 экземпляров. 29 сентября 1927 года, во время испытаний самолета одной из более поздних конструкций, в результате летного происшествия погиб Георг Вульф.
С этого времени фирмой единолично управлял Генрих Фокке. Под его руководством фирма довольно динамично развивалась, и к концу 20 годов насчитывала уже около 150 сотрудников. В 1931 году фирма приобрела предприятия разоряющейся фирмы Albatros Flugzeugwerke G.m.b.H. в Берлине. В это же самое время в конструкторское бюро был принят новый молодой инженер. Им был родившийся в 1898 году в Западной Пруссии, в городке Накель ан дер Нетце, Курт Танк, который перед этим работал в фирме BFW, принадлежавшей Вили Мессершмитту. Первым проектом Танка, разработанным в фирме Фокке-Вульф, стал одномоторный самолет-истребитель FW-56 Stosser, а следующим — двухмоторный многоцелевой самолет FW-58 Weihe.
В 1933 году Генрих Фокке покинул фирму и основал собственное предприятие по производству винтокрылов. Его должность технического директора занял Курт Танк, но фирма по-прежнему сохраняла свое двойное название.
В те годы немецкая авиакомпания Lufthansa, оснащенная превосходными для своего времени самолетами типа Junkers Ju-52/3m, входила в число лидирующих мировых авиакомпаний. Однако из Соединенных Штатов поступила тревожная информация о том, что вскоре в этой стране будет начато серийное производство новых гражданских самолетов, гораздо более быстрых, чем Ju-52/3m (максимальная скорость полета Ju-52/3m составляла только 290 км/час). Наибольшую угрозу представлял самолет Douglas DC-2; им с 1934 года начали комплектоваться авиационные линии, обслуживаемые компанией TWA. Этот самолет с 14 пассажирами на борту развивал скорость 343 км/час. Вскоре самолетами DC-2, а также его наследником DC-3, начали «вооружаться» и европейские авиакомпании, в результате чего в аэропортах Старого Света эти самолеты начали появляться так же часто, как и Ju-52/3m.
С 1933 года развитие гражданских самолетов в Германии было практически остановлено. Абсолютный приоритет в своем развитии получили военные машины, а работы, касающиеся гражданских самолетов, были продолжены лишь над теми проектами, которые в дальнейшем могли быть приспособлены к выполнению роли бомбардировщиков. Здесь можно упомянуть такие проекты, как: Dornier Do-17, Heinkel Не-111, а также Junkers Ju-86, которые имели для гражданских машин превосходные летные характеристики, но не обеспечивали соответствующего комфорта пассажирам. По этой причине их использование в гражданской авиации было очень ограниченным. С октября 1933 года компания Lufthansa заинтересовалась также четырехмоторным Junkers Ju-89 V3, однако его развитие имело те же ограничения, и его гражданский вариант мог быть разработан только как адаптация бомбардировочной версии.
Первый прототип FW-200 V1, WNr.2000, во время наземных испытаний в конце июля 1937 года.
FW-200 V1 был оснащен звездообразными двигателями Pratt & Whitney «Hornet» S1EG.
FW-200 V1 в полете. Он несет гражданские обозначения — D-AERE.
Самолет FW-200 V1 с гражданским регистрационным кодом D-ACON, переоборудованный для рекордного перелета Берлин — Нью-Йорк, пролетает над побережьем Америки, 11 августа 1938 года.
В результате жесткой позиции Министерства авиации, а также практически полной загрузки производственных мощностей заводов, специализирующихся на постройке самолетов цельнометаллической конструкции, все старания компании Lufthansa, связанные с попытками заказа нового пассажирского самолета, разбивались в прах. Примером этого может служить визит технического руководителя компании Lufthansa доктора Рудольфа Штисселя и инженера Виктора Поргера на предприятия компании Dornier летом 1935 года. Представители авиационной компании-перевозчика попробовали убедить конструкторов фирмы Dornier начать параллельные работы над четырехмоторным цельнометаллическим пассажирским самолетом, основанном на конструкции Do-19. Однако специалисты фирмы Dornier не выказали какой-либо заинтересованности в этом предложении, заказы Министерства авиации на постройку самолетов для Luftwaffe были гораздо более актуальными.
Тем временем из США подоспели очередные неутешительные новости. Пять крупнейших американских авиакомпаний, объединившись, заказали фирме Douglas постройку четырехмоторного гражданского самолета, который должен был получить обозначение DC-4. Самое позднее через два года, то есть в 1938 году, этот самолет должен был поступить в эксплуатацию в различных авиакомпаниях, в том числе и европейских.
На рубеже 1935 и 1936 годов, принимая во внимание обострение конкуренции на международном авиационном рынке услуг и связанную с этим угрозу потери престижа и вообще присутствия на данном рынке немецкой компании Lufthansa, Министерство авиации Германии наконец решилось оказать поддержку программе разработки типового гражданского пассажирского самолета. Для ускорения этого процесса в компании Lufthansa, а затем в испытательном центре E-Stelle Rechlin были проведены всесторонние исследования закупленного ранее самолета Douglas DC-2 «Taunus» (D-ABEQ). В феврале 1936 года отдел новых проектов Министерства авиации окончил разработку требований для нового пассажирского самолета и передал их представителям авиационной промышленности.
Поврежденный FW-200 V1 после вынужденной посадки вблизи мыса Росарио, 6 декабря 1938 года.
FW-200 V1 заходит на посадку в аэропорту Floyd Bennett Field в Нью-Йорке.