Все эти многочисленные проблемы по доводке корабля заставили Морское ведомство отказаться от совместного выхода кораблей в Кронштадт. Решили отправить в Россию только "Форель" (вышла в Киль 28 сентября 1901 г.), оставив "Осетр" и "Стерлядь" до полного исправления заводских дефектов во Франции. И в очередной раз на корабле требуют "опытных людей" в команды и продолжают настаивать на дополнительных выходах кораблей в море — с заводскими механиками на борту для практики машинной команды.
По прибытии "Форели" в Россию, комиссия МТК освидетельствовала корабль и наметила ряд дополнений мер. Но из-за дефицита времени перед уходом корабля на Тихий океан осуществить их удалось только частично. Так, на истребитель был установлен опреснитель системы Круга (массой 6 тонн). Это было связано с тем, что в ходе первых плаваний была обнаружена недостаточная производительность машинных кипятильников (опреснителей). Их пришлось сменить на более мощные. Производительность их увеличивалась с 7,2 до 12 тонн воды в сутки. Два таких же комплекта были отправлены в Гавр по железной дороге для установки на кораблях отряда.
ПУТЬ НА ВОСТОК
Возвращаясь в Гавр, "Форель" приняла на борт минный (четыре торпеды) и артиллерийский боекомплект для вооружения во Франции "Осетра" и "Стерляди". В октябре после внезапной смерти командира лейтенанта Кедрова командиром "Форели" был назначен капитан 2-го ранга Александр Сухомлин.
Сразу же по выходу (30 октября 1901 г.) "Форель" попала в жестокий девятибалльный шторм. Крен временами превышал 40°, началось обледенение носовой части и орудийной платформы. Перегрузка давала себя знать, положение становилось угрожающим, и истребитель был вынужден укрыться от шторма за островом Готланд. Только 6 ноября он вошел в Кильскую бухту.
Но и здесь его ожидали новые неприятности, которые хорошо описаны в рапорте командира капитана 2 ранга А. Сухомлина. Вина проводившего корабль лоцмана была очевидна. Но при более тщательном рассмотрении дела Адмиралтейство рекомендовало не возбуждать судебного дела, так как даже при выигрыше дела, согласно утвержденному "Положению о Куксгафенских лоцманах от 5 мая 1893 года", ни лоцманская компания, ни лоцман Гэтиэнс не несли в данном случае ни какой материальной ответственности.
Но "злоключения" эсминца не закончились! … В Гамбурге при постановке в док его поставили на опорные конструкции настолько небрежно, что кормовая часть корпуса получила значительную деформацию в трех листах. Прогибь оказалась так велика, что было сломано угловое железо за листами обшивки и образовалась течь на заклепках… Призванные эксперты Гамбургской товарной палаты подтвердили безусловную вину судоремонтного завода во "вторичной" аварии эсминца. Но по "неясным" для МГШ причинам капитан 2 ранга Сухомлин, не дожидаясь юридического оформления акта и наскоро "подлатав" корпус, спешно вышел в Гавр 2 декабря, даже не составив "окончательного" акта.
По прибытии же в Гавр (7 декабря 1901 г.) корабль сразу встал на текущий ремонт. В ходе его значительная часть исправлений, сделанных в Гамбурге, была переделана ввиду "небрежности их исполнения". К этому времени по железной дороге в Гавр прибыли заказанные опреснители Круга. Но когда завод приступил к их установке на кораблях (20 ноября 1901 г.), обнаружилось, что новые опреснители имеют размеры более положенного по штату и не могут быть установлены на свои места. Пришлось отправлять во Францию ещё один комплект опреснителей! Что же касается времени, то его уже давно никто не учитывал.
Опасения вызывала и прочность корпусов "Форели" и "Стерляди" в районе машинных люков в связи с предстоящим переходом отряда через Индийский и Тихий океан. Как отмечалось в отчете от 19 октября 1901 г., "…В этом месте палуба прервана люками почти на половину своей ширины и расчетное напряжение стали достигает здесь величины 5 тонн на квадратный дециметр площади. К этому необходимо учесть и продольный разнос котлов относительно корпуса…" Предлагалось усилить продольные связи корпуса наложением стальных пластин размером 6000 х 400 х 6 миллиметров с каждого борта. МГШ "не возражал" против этой доработки и рекомендовал подготовить документацию на проведение работ… в Порт-Артуре! Тем не менее они были установлены во Франции. Завод Нормана выполнил поступившее 21 ноября 1901 г. из Петербурга разрешение провести "указанные работы" в течение десяти рабочих дней.
20 января все три корабля вышли из Гавра, под общим командованием капитана 2 ранга В. К. Ержирковского, державшего флаг на эсминце "Стерлядь". Они следовали в Пирей для соединения с отрядом контр-адмирала А.Х. Кригера. Но совместному плаванию не довелось быть долгим. Сразу по уходу лоцмана на "Осетре" сработал предохранительный клапан холодильника левой машины, и корабль вернулся в порт.
14 ноября после благополучного прохода Кольским каналом, в 7 часов 30 минут вечера, подошёл к выходу из канала и у шлюза Брунсбюттель взял лоцмана, чтобы под его проводкой идти в Куксгафен, вышел в устье реки (в 8 часов вечера) Эльба. Ветер дул порывами, иногда до 6–7 баллов и по временам моросил мелкий дождь, но, благодаря полнолунию, ночь была светлая, и огни были видны. Отливное течение с направлением на Куксгафен было в полной своей силе.
Тотчас по выходу из бассейна канала лоцман просил прибавить ход до полного, но я приказал иметь 150 оборотов, то есть 12 узлов хода, что и было сказано лоцману. Он кивнул головой и стал править миноносцем, склоняя то немного вправо, то немного влево по приметным знакам, только одному ему понятным и видимым, но насколько возможным по компасу Я мог определить, что курс взят к плавучему маяку Ostbiif. Обогнув маяк в 8 ч 30 мин вечера, оставили его с правой стороны, не мог рассмотреть за нашедшим дождем створных огней, от которых до 8 часов поворачивали к Куксгафену, но лоцман рассмотрел огни, попросил лечь на курс W1/2N. Курс по компасу в это время был NN 70\ и, когда руль ещё не был положен вправо, чтобы привести на требуемый лоцманом курс, лоцман, продолжая рассматривать огни, открывшиеся по носу влево, принимая, как он потом сказал, за рыбачьи, стоявшие южнее фарватера, крикнул держать правее.
Сбежавши с мостика в боевую рубку к компасу лейтенант Лепко крикнул лоцману, что на компасе ещё только NN 70° и до курса W1/2N надо склониться влево. Но лоцман, смотря в бинокль, кричал: "Держать правее и ещё — более лево руля." Приказания лоцмана следовали быстро, одно за другим, и трудно было следить за ними тотчас по карте. В 8 ч 35 мин при входе в гавань почувствовали мягкий толчок кормою, а потому были остановлены обе машины. Лот показал 12 футов. Лоцман растерялся окончательно и, бегая по мостику, кричал: "Лево на борт!". Очевидно, он и теперь не знал места и считал, что миноносец коснулся южной банки. Когда машинистом был дан задний ход, миноносец опять коснулся грунта, причём за кормой было 10 футов.
Остановив машины, стали обмерять глубину, миноносец дрейфовал, и течением его несло на глубину, которая, продолжая увеличиваться, вскоре достигла 24 футов. На этой глубине отдал якорь и сделал самый тщательный осмотр трюмов. Никаких повреждений и течей не оказалось, но руль с некоторым усилием клался на правый борт, причем его совершенно нельзя было довести до 18° Опасаясь оставаться долго на малой глубине при начавшемся отливе, снялся с якоря и, правя на плавучий маяк, перешел на глубину, где встал снова на якорь, так как сильный дождь с ветром затрудняли рассматривать огни, и я не решился идти в пасмурности. Потеряв доверие к лоцману, определили по пеленгам своё якорное место: плавучий маяк истинный NO 68°30? и красный береговой огонь истинный SO 38^30': в 1 ч 25 мин ночи пошёл по огням в Куксгафен, отстранив лоцмана от управления.