Пришлось делать самим радиаторы и ленты для расчалок. Не хватало колес – их переставляли с одной машины на другую, чтобы примерить.

В результате производительность предприятия к январю 1924 г. упала с 20 до шести самолетов в месяц. Позже она колебалась от восьми до 14 машин. Колебания объяснялись перебоями с поставками комплектующих. Цеха то простаивали, то вели лихорадочные сверхурочные работы. Постоянно не хватало двигателей «Либерти». Завод не мог сдать уже готовые самолеты. Заведующий самолетостроительным отделом Авиатреста К.В. Акашев докладывал, что «заводы были поставлены перед необходимостью совершенно приостановить сборку аппаратов из-за загрузки всех свободных площадей мастерских, складов, ангаров и прочего готовой продукцией, которая не могла быть сдана заказчику из-за отсутствия моторов». На ГАЗ-1 без двигателей стояли около 100 машин, в основном Р-1. В склады превратили сборочную, малярную и обойную мастерские. С этой же целью арендовали у «Добролета» ангар на Центральном аэродроме. В июне 1924 г. на Центральный аэродром выкатили девять самолетов, изготовленных ранее, и прекратили сборку Р-1.

Официальная их сдача велась с 15 августа 1924 г. Военным сдали 10 машин (вместо 42 по плану), после чего пришла телеграмма УВВФ, требовавшая остановить приемку: все самолеты были без вооружения. На машинах стояли только импортные турели без пулеметов.

В июне 1924 г. завершили проект варианта машины, у которого лобовой водяной радиатор был заменен на модный тогда цилиндрический «Ламблен». Проект был рассмотрен на заседании Научного комитета (НК) при УВВФ. К этому времени опытный образец уже строили за счет завода; 30 июня на нем попробовали запустить мотор. Почти сразу начался перегрев. Решили, что производительность водяной помпы не соответствует радиатору. Переделали помпу, потом поставили увеличенный радиатор. Но довести вариант с «Ламбленом» до необходимой надежности не удалось. Р-1 до самого конца сохранил старомодный лобовой радиатор, характерный для DH.9a. Можно добавить, что и на других самолетах, где по проекту ставились «Ламблены», таких как ТБ-1 или Р-ЗМ5, цилиндрические радиаторы «не прижились».

К середине 1924 г. с выпуском Р-1 сложилась практически тупиковая ситуация. С одной стороны, воздушный флот нуждался в новых самолетах. С другой, никто не знал, какими должны были быть эти самые самолеты. Во-первых, не имелось моторов. Отечественные заводы изготовляли только устаревшие их типы, да и то в очень небольшом количестве. За границу отправили делегации, которые вели переговоры с разными фирмами в Германии, Нидерландах, Франции, Великобритании и США.

Р-1 № 318 но зоводе ГАЗ-10 в Таганроге, конец 1925 г.; пулеметы на машине отсутствуют

Сдача самолета «Коломенский рабочий», 1925 г. На турели стоит одиночный пулемет «Льюис» с «фотострелком» (фотопулеметом).

Во-вторых, еще с июня 1923 г. заказчики требовали установки на самолетах вооружения. Но ничего подобного стоявшему на DH.9a в России не выпускали. Руководство Авиатреста честно признавало: «Заводы сдают летающие коробки, имеющие минимальное боевое значение».

Ситуация с моторами прояснилась только к началу осени 1924 г. Лишь в ноябре (хотя плановый год начинался 1 июля) 1924 г. УВВФ определилось с заказами Авиатресту. Не «складывая все яйца в одну корзину», решили приобрести 40 машин с «Либерти», столько же – с французскими двигателями «Лоррэн-Дитрих» и 90 – с английскими Сиддли «Пума». Два первых пункта возлагались на таганрогский завод ГАЗ-10, а последний – на ГАЗ-1. Но на практике положение с поставкой двигателей сложилось так, что самолеты с моторами «Либерти» продолжали строить оба предприятия.

Эти двигатели покупали в США и Великобритании. Из Америки поступало примерно 20 штук в месяц, из Англии – от 10 до 50. К июлю 1925 г. из-за океана импортировали 106 двигателей. Обходились они дешево, но их отправляли прямо со складов, где они пролежали по несколько лет. В Москве их приходилось перебирать. Необходимые запчасти приобретали в США и Нидерландах. Моторы в Англии перед отгрузкой перебирали, регулировали и испытывали; их можно было сразу ставить на самолеты.

В отсутствии на самолетах вооружения и оборудования отчасти были виноваты сами военные. Дело в том, что в требованиях на поставку отсутствовал конкретный перечень комплектации машин. Более того, отсутствовали и утвержденные образцы вооружения и оборудования.

Лишь 7 января 1925 г. УВВФ утвердило договор с Авиатрестом о составе вооружения и оборудования самолетов разных типов, в том числе и Р-1. В этом документе по каждой машине шли перечни комплектации, но без указания типов, систем или завода-изготовителя. Например, «компас» или «часы».

Как и на DH.9a, на Р-1 должен был устанавливаться неподвижный курсовой пулемет «Виккерс» (у нас он именовался «Виккерс» обр. 1924 г.) снаружи с левого борта. Он крепился к металлическим башмакам, установленным на деревянных брусьях-кронштейнах. Питание пулемета – лентой на 500 патронов. На складах имелись «Виккерсы» английского калибра 7,69 мм и переделанные в Туле под 7,62-мм патрон для русского «Максима». Поскольку пулемет стрелял через диск ометания винта, требовался синхронизатор. На Р-1 их последовательно сменилось несколько типов.

Первым весной 1924 г. появился синхронизатор Д-1 (ПУЛ-1), спроектированный инженером Савельевым на базе конструкции, использовавшейся на истребителях «Ньюпор» русского производства. По сравнению с «ньюпоровским» синхронизатором ПУЛ-1 получился значительно сложнее, так как двигатель у Р-1 находился гораздо дальше от пулемета. Делали ПУЛ-1 в большой спешке – торопило УВВФ. Синхронизатор изготовили в опытном образце и испытали. Получилось неплохо, но не более того. Сам конструктор посчитал синхронизатор недоведенным. Военные ПУЛ-1 приняли как временный тип и согласились на серийное производство. Изготовили 210 (по другим данным – 249) экземпляров, причем израсходовали на это весь дореволюционный запас качественной стали. ПУЛ-1 ставился на самолеты обоих заводов, но вскоре был признан непригодным для боевых условий.

Курсовые пулеметные установки стали монтировать на самолетах с конца лета 1924 г. Завод № 1 также «задним числом» высылал в части комплекты для доработки ранее выпущенных Р-1. Так, в октябре того же года 25 комплектов отгрузили 1-й легкобомбардировочной эскадрилье им. Ленина. Монтажем их на самолетах руководил заводской механик.

Но временный вариант просуществовал недолго. 21 августа 1925 г. Авиатрест объявил конкурс на лучшую пулеметную установку с синхронизатором для Р-1. В ответ появился целый ряд конструкций. Д-2 (ПУЛ-2) был изготовлен в виде опытного образца еще в марте 1925 г., испытан и забракован. Более удачным получился Д-3 (ПУЛ-3). Это была оригинальная конструкция, созданная специально для Р-1. Опытный образец прошел длительные испытания в тире. Сперва 8 ч стрельбы (с перерывами) в присутствии представителей НК, а затем еще 2ч- для комиссии военного ведомства. 13 мая 1925 г. ПУЛ-3 утвердили как стандартный тип, а затем выпустили первую серию из 30 экземпляров. В июне их стали ставить на Р-1. Но, в отличие от опытного образца, серийные синхронизаторы работали со сбоями. Причина крылась в некачественной стали, использованной при их производстве. Конструкторы выявили дефекты и предложили усовершенствованный вариант, ПУЛ-Збис. Он прошел испытания и 15 октября 1925 г. был запущен в серию. Всего выпустили несколько десятков ПУЛ-Збис.

Проверка на макете подвески бомбы с помощью лебедки БЛ-1