Подвеска мелких бомб под крылом Р-1
С ПУЛ-Збис конкурировал оригинальный синхронизатор ПУЛ-6, спроектированный Н.П. Тряпициным. Он включал примерно на треть меньше деталей и был легче на 1,5 – 2 кг и проще в изготовлении. Это устройство успешно прошло испытания и 29 октября 1925 г. было принято к производству. Первые ПУЛ-6 появились на московских Р-1 в конце 1925 г. С 1 января 1926 г. выпуск ПУЛ-Збис прекратили, а к выпуску ПУЛ-6 подключился завод в Коврове. С 1 октября того же года их ставили на все самолеты, собиравшиеся в Москве.
Все упомянутые выше типы синхронизаторов были чисто механическими. Но на ГАЗ-1 экспериментировали и с другими типами. Инженер Савельев сконструировал электропневматический Д-5 (ПУЛ-5). Он прошел заводские испытания, но его надежность сочли недостаточной, а стоимость – чрезмерной. Простой и надежный ПУЛ-6 вполне удовлетворил заказчиков.
При стрельбе из курсового пулемета прицеливался пилот. Для этого перед козырьком кабины ставили простейший прицел конструкции Вах- мистрова – кольцо и мушку.
С лета 1925 г. на Р-1 вместо импортных стали монтировать отечественные турели ТОЗ Тульского оружейного завода под один пулемет «Льюис» обр. 1924 г., скопированные с французского образца. Завод сдавал самолеты без пулеметов и прицелов на турелях; ими доукомплектовали машины уже в строевых частях.
УВВС долго не могло решить, каким должен быть боезапас задней установки – шесть или восемь дисков по 47 патронов. А от этого зависело, какой будет кассетница в самолете, куда их укладывали. Наконец, решили, что шести хватит.
В августе 1925 г. на самолете № 2533 впервые поставили доработанную турель ТОЗ с вилкой для спаренных пулеметов «Льюис», которую вскоре утвердил НК. Завод брался через пять – семь месяцев развернуть серийное производство. Реально турели со спаренными пулеметами начали монтировать в Москве и Таганроге с октября 1926 г. К спаренной установке полагался боезапас из восьми дисков, позже его увеличили до десяти.
Р-1 должен был использоваться не только как разведчик, но и как легкий бомбардировщик. Ранее на русских аэропланах бомбы просто складывали в кабину летнаба, а потом сбрасывали руками, прицеливаясь на глаз. На «де хевилленде» под нижним крылом и фюзеляжем стояли бомбодержатели; бомбы сбрасывались механическими бомбосбрасывателями. При этом летнаб дергал за ручку и через систему тросиков и блоков открывал замки, освобождавшие бомбы. Прицеливание осуществлял тот же летнаб с помощью нехитрого устройства, навешенного снаружи на борт самолета. Подобное же оснащение планировалось для Р-1. На нем первоначально предусматривалось бомбовое вооружение из подкрыльных балок Д-3 (позднее переименованных в ДЕР-3) и подфюзе- ляжных Д-4 (ДЕР-4). Балки позволяли подвеску бомб тандемом – впереди более легкие осколочные, сзади – фугасные. Первую партию из 30 комплектов ДЕР-3 на ГАЗ-1 сделали на свой страх и риск, без утверждения НК.
Сброс должен был осуществляться бомбосбрасывателем СБР-5 или СБР-7. Оба они, сконструированные инженером Гореловым, являлись вариантами английских механических сбрасывателей фирмы «Браунинг», захваченных как трофеи во время Гражданской войны. Они позволяли сброс бомб поодиночке, серией с заданным интервалом или залпом. Позже СБР-5 забраковали. Альтернативой являлся сбрасыватель конструкции Савельева СБР-3, который был проще, но обеспечивал только одиночный сброс или залповый.
11 июня 1925 г. комиссия под председательством Вахмистрова провела осмотр и испытание бомбового вооружения на одном из Р-1. Эта машина специально предназначалась для экспериментов с вооружением, поэтому на ней стояли сразу три разных бомбосбрасывателя: для левого крыла – Савельева, для правого – Горелова и одиночный (СБР-1) для подфюзеляжной подвески. УВВФ акт об испытаниях не утвердило, не согласившись с выводами комиссии, однако, уже 30 июня заказало по небольшой партии бомбодержателей и сбрасывателей нескольких типов.
На этом снимке скапотировавшего самолета хорошо видны балки и замки бомбодержателей, а также прицельное окно в правом крыле
Дополнительный радиатор на самолете № 2755, выпущенном на заводе ГАЗ-1, 1925 г.
К лету 1925 г. прицелы для бомбометания существовали только в опытных образцах. Их было два типа: Никольского (по типу английского «Вимперис») и простейший Надашкевича. Позже каждый из них для доскональных испытаний изготовили в 25 экземплярах. Предпочтение было отдано простому прицелу На- дашкевича, принятому на вооружение как АП-2. Он крепился снаружи на правом борту кабины летнаба.
Полный комплект бомбового вооружения, названный Бомбр-1, впервые поставили на самолет № 2741 в сентябре 1925 г.; эту машину в октябре опробовали на полигоне под Серпуховом, где располагалась Школа воздушного боя. Комплект включал ДЕР-Збис, ДЕР-4 и СБР-7. Испытания проводила комиссия во главе с Надашкевичем. Во всех полетах машину пилотировал К. Арцеулов, а в задней кабине чередовались члены комиссии – Надашкевич, Дьяконов и Селезнев. Комплект Бомбр-1 был официально утвержден 19 декабря 1925 г.
Первые 37 Р-1, изготовленных в Москве по плану 1925/26 г., бомбосбрасывателей и проводки к ним не имели, а бомбодержатели были неработоспособны из-за отсутствия ряда деталей. Последующие девять машин тоже не успели получить бомбосбрасыватели. Бомбовые прицелы отсутствовали. Все недостающее потом досылалось заводом в части «задним числом».
С сентября 1925 г. УВВС отказалось принимать самолеты без полного комплекта вооружения. Далее все Р-1 комплектовались Бомбр-1. Тяжелые (по меркам того времени) бомбы в 16 и 48 кг из соображений центровки вешали только на ДЕР-4. На ДЕР-Збис и на передние, и на задние замки старались крепить боеприпасы не тяжелее 10 кг. Рекомендовалось по возможности всю бомбовую нагрузку нести под крыльями. Радиус действия Р-1 с бомбами и комплектом из трех пулеметов составлял 275 – 300 км.
В январе 1925 г. выпуск Р-1 начали осваивать также на заводе ГАЗ- 10 «Лебедь» в Таганроге. Как и в Москве, первые шесть машин выпустили без вооружения, затем УВВФ разрешило сдать еще десять таких же. Позже в Таганроге внедрили такое же стрелковое и бомбовое вооружение, как на московских машинах. Сначала монтировали синхронизаторы ПУЛ-Збис, с лета 1926 г. – ПУЛ-6.
Переход на выпуск вполне боеспособных Р-1 был высоко оценен Реввоенсоветом: «В области самолетостроения авиа-промышленность окончательно вступила в стадию серийного производства боевых разведчиков Р1-М5…».
Эффективность применения Р-1 в качестве разведчиков и корректировщиков можно было повысить оснащением их радиосвязью и фотоаппаратами. Но специальные авиационные радиостанции в нашей стране тогда только проектировались. Пришлось воспользоваться самыми легкими из имеющихся образцов, предназначенными для кавалерии. С середины 1925 г. самолеты выпускались с расчетом на возможное оснащение радиостанцией АК II. Эта станция весила 34,5 кг и давала возможность поддерживать связь с другим самолетом на расстоянии 2 км, с землей – на 25 км телефоном и 200 км – телеграфом. Антенна была выпускная – тросик с гирькой, выпускали ее лебедкой из кабины летнаба через отверстие в полу. Электроэнергию давали генератор с ветрянкой на нижнем крыле и аккумулятор. Завод монтировал на серийных самолетах радиопротивовес антенны и посадочное место под радиостанцию, самих же станций не было.
В июне 1925 г. электрорадиоотдел Научно-опытного аэродрома (НОА) разработал проект установки на Р-1 более легкой радиостанции АК-23 (25 кг). Передатчик разместили в фанерном ящике на сосновой доске, положенной на балочки, к которым крепилось сиденье летнаба. Позднее часть самолетов действительно оснастили АК-23.