Одновременно планировалось значительно увеличить до 40000 км общую протяженность местных воздушных линий, развитие которых намечалось осуществить за счет создания, так называемой,"исполкомовской" и санитарной авиации при одновременном дальнейшем совершенствовании местных почтово-пассажирских перевозок. Все эти мероприятия требовали существенного изменения имеющегося самолетного парка не только в количественном, но и в качественном отношении. Тактико-технические требования (ТТТ), разрабатываемые для вновь выпускаемых самолетов гражданской авиации, уже должны были учитывать все особенности их эксплуатации. Однако эти требования,наряду с аналогичными документами для боевых машин, пока еще рождались в первой секции Научно- технического комитета ВВС при непосредственном участии ее руководителя С.В. Ильюшина. "Ему приходилось составлять требования к самолетам, а их проектированием и постройкой в соответствии с этими требованиями занимались конструктора. Но все эти годы Ильюшин мечтал сам конструировать самолеты. Годы работы в НТК ВВС не прошли даром для будущего авиаконструктора, Он приобрел новые теоретические знания, значительно расширил свой инженерный кругозор, изучил конструктивные особенности зарубежных самолетов различных типов", – таким вспоминал С.В. Ильюшина его коллега по службе в ВВС генерал-полковник А.Н. Пономарев.

Служба в военно-воздушных силах позволила С.В. Ильюшину приобрести опыт работы с коллективом и досконально изучить существующие в нем особенности внутренних взаимоотношений. Оказавшись на руководящих должностях в авиационной промышленности, он на базе ЦКБ организует группу конструкторов из семи человек, нацелив своих сотрудников на решение одной поставленной задачи – создать в дальнейшем сплоченный творческий коллектив единомышленников для проектирования собственных летательных аппаратов. Но, как известно, от мечты проектировать самолеты до ее практического воплощения лежит дистанция огромного размера, и основной причиной этого являлось полное отсутствие опыта самостоятельных разработок в области самолетостроения. Понимая это, С.В. Ильюшин активно участвует в работах отделов ЦКБ, возглавляемых опытными высококвалифицированными инженерами Н.Н. Поликарповым, В.А. Чижевским, С-А. Кочеригиным, Г.М. Бериевым и другими, осуществляющими разработку и проектирование новых образцов летательных аппаратов. Вместе с В.А. Чижевским он принимает участие в создании сверхвысотного самолета, предлагая свой собственный проект. Эта работа в конце апреля 1933 г. следующим образом была отмечена в постановлении СТО;"Придавая большое военное и научное значение вопросу полета в стратосферу, признать работы, ведущиеся в ЦКБ завода №39 по высотным самолетам, особо важными". Проект боевого самолета выходит за рамки темы данной статьи, поэтому мы остановимся на другой совместной работе С.В. Ильюшина.

Летом того же года совместно с Н.Н. Поликарповым был разработан проект пассажирского самолета местных воздушных линий ЦКБ-6 с мотором М-49 мощностью 300 л.с. Расчетная максимальная скорость на высоте 1000 м составляла 240 км/ч (крейсерская – 190 км/ч), практический потолок равнялся 4300 м, а дальность полета приближалась к 600 км. Стоит привести несколько выдержек из объяснительной записки к эскизному проекту, подписанной Н.Н. Поликарповым и С.В. Ильюшиным, дающими представление о взглядах того времени на проектирование пассажирских машин (текст и знаки препинания даны по оригиналу).

Компоновочная схема проектируемого самолета ЦКБ-6

"Самолет проектируется под 4-е пассажирских места, под пилота и кроме того дается еще одно приставное сиденье для шестого человека, расположенное рядом с пилотом. Для возможного багажа пассажиров в центроплане устроен специальный багажник, открывающийся в кабину пассажиров. Кабина пассажиров выбрана такого размера, каковой допускает комфортабельное размещение пассажиров в течение 4-5 часов непрерывного полета. Для удобства входа и выхода пассажиров из кабины особенно в случае аварии, или при необходимости выбрасывания экипажа и пассажиров на парашютах, нами в кабине предусмотрено две двери с разных сторон фюзеляжа, передняя для пилота и двух передних пассажиров, задняя для двух задних пассажиров. Подобное расположение гарантирует удобный вход и выход из кабины. Как самолет местных сообщений ЦКБ-6, естественно, должен быть самолетом дешевым и простым в эксплуатации. С этой точки зрения он делается целиком из дерева. Мы полагаем, что такой выбор материала, вместе с дешевизною его, обеспечивает простоту и дешевизну производства, а в конечном счете дешевый самолет". ЦКБ-6 был включен в план опытного строительства самолетов на 1934 г., но его дальнейшую судьбу выяснить не удалось.

В 1934 г. конструкторская группа №3 С.В. Ильюшина приступила к выполнению предварительных расчетов и схем нового самолета – ближнего бомбардировщика ББ-2, известного в дальнейшем как экспериментальный самолет ЦКБ-26, а на заключительном этапе своей биографии уэре как дальний бомбардировщик ДБ-3. При разработке проекта военного самолета ББ-2 конструкторам пришлось учитывать требования Положения УНИИ ВВС "О государственных испытаниях опытных самолетов", в котором указывалось, что всемерное развитие и поощрение конструирования новых образцов военных и гражданских самолетов, вместе с тем, не должно приводить к увеличению минимального количества их типов, одновременно находящихся в серийном производстве. Для этого при проектировании каждого военного или гражданского летательного аппарата предлагалось одновременно руководствоваться требованиями УВВС и ГУ ГВФ к самолетам одного из основных видов авиации, установленных РВС Союза ССР, что позволяло максимально унифицировать их конструкции. Уже разработанный проект ближнего бомбардировщика давал возможность предложить на его базе пассажирский самолет.

В 1935 г. С.В. Ильюшин направил в УВВС и ГУАП эскизный проект пассажирского варианта самолета ББ-2 и объяснительную записку к нему, в которой он писал: "Компоновка и конструкция военного самолета ББ-2 задумана так, чтобы без переделок самолет мог быть переоборудован (а не перестроен) из военного варианта в пассажирский. Вся конструкция самолета при переходе из военного варианта в гражданский и наоборот, из гражданского в военный, остается неизменной. Таким образом, производственный процесс остается для обоих вариантов идентичным". Документ включал в себя и краткое техническое описание машины ББ-2, на базе которой предлагался вышеуказанный эскизный проект. Он предусматривал установку двух двигателей Гном-Рон К-14 мощностью 725 л.с. или Райт-Циклон F-3 с мощностью 625 л.с.

Максимальная расчетная скорость с двигателем Гном-Рон на высоте 4000 м достигала 385-410 км/ч, а с двигателем Райт-Циклон на высоте 3000 м – 350-375 км/ч. Практический потолок полета самолета определялся в 8000 м. На пассажирском варианте самолета предполагалось перевозить 12 человек на дальность 850 км. Экипаж из двух человек включал в себя пилота и штурмана, сидящего в пассажирской кабине. Однако вызывает вопросы отсутствие в имеющихся документах каких либо упоминаний о предоставляемом пассажирам комфорте. Нет данных о конструкции используемых кресел, ширине прохода между ними и информации о наличии внутренней отделки пассажирской кабины.

ЦКБ-6

ББ-2 (пассажирский вариант)

При рассмотрении имеющегося оригинала компоновочной схемы этой машины видно, что нарисованные кресла с боковыми подлокотниками вряд ли могли быть установлены внутри кабины из-за слишком малых ее габаритов, ведь наружные размеры ее эллипсовидного сечения составляли всего 1200x1750 мм. Проходящий сквозь фюзеляж задний лонжерон крыла перекрывал проход к двум передним рядам пассажирских мест, отрезая их от входной двери перегородкой; вызывает сомнение предлагаемая схема входа и выхода пассажиров в двухместной кабине передней части фюзеляжа, которые предполагались снизу через люк в полу, расположенный прямо под креслами. Все это дает основание предположить, что этот проект был для группы С.В. Ильюшина формальным поводом выполнить требование вышеупомянутого Положения УНИИ ВВС, в то время как основные усилия и внимание коллектива были направлены на создание боевого бомбардировщика.