Макетная комиссия, состоявшаяся в августе, одобрила представленные материалы и высказалась за необходимость постройки самолета, которая и была полностью завершена в июне 1945 г. В процессе работы в конструкцию самолета были внесены изменения по замечаниям макетной комиссии, одно из которых касалось замены существующей воздушной системы уборки и выпуска шасси на гидравлическую. Было высказано и предложение о замене дизельных двигателей на обычные бензиновые, имеющие меньшую массу и большую надежность, В июне 1945 г. самолет, уже получивший наименование Ил-12, с двигателями АЧ-31 был передан на центральный аэродром для выполнения предполетных проверок, во время которых уже возникли проблемы, связанные с ненадежной работой установленных на нем двигателей. Поэтому с целью дублирования винтомоторной установки приказом наркома авиапрома С.В. Ильюшину предписывалось установить на транспортном самолете Ил-12 моторы АШ-82ФН к 1 ноября 1945 г. Тем не менее, самолет с дизельными двигателями успел выполнить несколько полетов, подтвердивших правильность принятого решения. Менее трех месяцев потребовалось для того, чтобы выполнить рабочее проектирование, изготовить новые мотогондолы и смонтировать их на машине. Одновременно были установлены сдвоенные колеса на стойках основных опор для улучшения проходимости на грунтовых аэродромах.

Ил-12 (21 и 27 человек)

Вариант компоновки Ил-12 на 32 пассажира

9 января 1946 г. самолет Ил-12 с двумя двигателями воздушного охлаждения АШ-82ФН со взлетной мощностью по 1850 л.с. совершил свой первый полет, в котором экипажу пришлось столкнуться с сильнейшей тряской опытных воздушных винтов, установленных на новых двигателях. Дефект удалось ликвидировать подбором винтов с более жесткими лопастями. Компоновка самолета позволяла брать на борт 27 пассажиров и 5 членов экипажа в составе двух пилотов, бортмеханика, радиста и стюардессы. Кресла в пассажирской кабине располагались по три в ряд – с правого борта одно и с левого два. Наклон сидений кресел регулировался от нормального до полулежащего положения. Бортовые ряды кресел были снабжены индивидуальной , вентиляцией, освещением и пепельницами. По обоим бортам над окнами находились полки для мелких вещей пассажиров. Особый интерес представляет теплозвукоизоляция кабины, выполненная из комбинации шинельного сукна и войлока с воздушной прослойкой между ними, которая со стороны кабины закрывалась натянутой тканью с ее последующей покраской нитроэмалями. Поверхность бортов ниже окон была закрыта серым сукном типа "Корд", над окнами – было полотно, окрашенное в светло-вишневые тона, на потолке – полотно светло-голубого цвета. В хвостовой части фюзеляжа находились туалет с умывальником по типу самолета ЛИ-2 и багажник обьемом 5 м3 с люком для погрузки багажа. Гардероб и буфет на опытном самолете отсутствовали. В ночное время пассажирская кабина могла освещаться тремя потолочными плафонами.

Источниками тепла в системе отопления кабины в полете и на земле являлись два бензиновых обогревателя типа "Дженитрол", установленные на левом борту кабины радиста и бортмеханика и способные работать одновременно или раздельно. Их работа в полете обеспечивалась подачей бензина из самолетной топливной системы, а на земле из дополнительного бензобака на правом борту кабины радиста. Для вентиляции кабины в носовой части самолета имелся воздухозаборник с дроссельной заслонкой, управляемой из кабины пилотов. Забортный воздух проходил по двум каналам, расположенным по бортам пассажирской кабины над багажными полками. Над каждым рядом кресел каналы имели выдвижные патрубки индивидуальной вентиляции. В просторной кабине пилотов с хорошим обзором вперед были установлены два регулируемых кресла. Имеющийся состав приборного оборудования обеспечивал уверенное выполнение дневных и ночных полетов в различных атмосферных условиях. Для предупреждения обледенения передние стекла кабины снаружи омывались спиртом, изнутри на них подавался теплый воздух. Однако принятое Главным конструктором ошибочное решение использовать горячие и химически агрессивные выхлопные газы двигателей для обогрева передних кромок крыла привело в дальнейшем к многочисленным и длительным переделкам противообледенительной системы.

Ил-12Д

Ил-12

Закончившиеся заводские летные испытания и полученные на них высокие летные характеристики позволили уже летом 1946 г. передать самолет на государственные испытания, перед началом которых ОКБ С.В. Ильюшина посетили специалисты летного и технического персонала НИИ ГВФ для детального ознакомления с имеющимися материалами по его наземной и летной эксплуатации. Переданный на испытания опытный образец имел полетную массу 16380 кг, его коммерческая нагрузка равнялась 2565 кг, нормальная дальность полета составляла 900 км (при суммарном расходе топлива 472 кг/ч), а максимальная скорость – 407 км/ч на границе высотности первой скорости нагнетателя (2000 м). Продолжавшиеся до середины сентября государственные испытания позволили всесторонне проверить все особенности поведения новой машины на трассах Аэрофлота при полетах над горными хребтами, в условиях высоких или низких температур. Пилоты дали высокую оценку летных возможностей самолета; вместе с тем, были выявлены и многочисленные дефекты, требующие немедленного устранения. Тем не менее, в заключительном акте государственных испытаний было записано: "По своим летным и технико-экономическим показателям, полученным на государственных испытаниях, самолет Ил-12 может быть рекомендован, как транспортно-пассажирский самолет для эксплуатации на линиях ГВФ". В письме на имя И.В. Сталина, направленном ГУ ГВФ 1 ноября 1946 г., в частности, сообщалось: "По Вашему указанию НИИ ГВФ провел государственные испытания транспортнопассажирского самолета Ил-12, предъявленного с полетным весом 16380 кг. Однако в ходе испытаний была выявлена возможность этот вес увеличить до 17500 кг без дополнительных конструктивных изменений. В результате т. Ильюшин принял нормальный вес самолета 16800 кг и в перегрузочном варианте 17500 кг. Использование самолета в перегрузочном варианте дает возможность увеличить дальность полета до 1600-1700 км при 27 пассажирах, а в варианте "Люкс" – при 10 пассажирах до 2800-3000 км. При дальности полета 1250 км можно перевозить 32 пассажира или 3040 кг груза. В ходе испытаний проверена возможность продолжительного полета с одним работающим двигателем в случае отказа другого, что создает уверенность в безопасности полета. Однако наряду с общей положительной оценкой испытания выявили и серьезные недостатки. В их числе большой расход горючего (до 530 кг в час на оба мотора), который необходимо снизить до 400 кг. Гарантированный заводом №19 срок службы моторов в 200 часов очень мал. Практически это означает, что придется менять моторы через каждые 1,5-2 месяца. Желательно довести срок службы моторов до 600-650 часов. Воздушный запуск моторов необходимо заменить электроинерционным самопуском. Это увеличит автономность самолета и несколько снизит вес конструкции. Установленное радиооборудование по дальности действия не обеспечивает нормальной эксплуатации пассажирского самолета. Желательно установить оборудование не уступающее по своим качествам имеющемуся на самолете С-47". Это пожелание было немедленно выполнено. С имеющихся ленд-лизовских самолетов С-47 сняли связную SCR-287, командную SCR-274 радиостанции и радиополукомпас SCR-269, установив их на первые серийные Ил-12.