Задание получил коллектив, которым руководил главный конструктор Ян Влчек из Vyvojovy a zkusebni lelecki ustav (Научно-исследовательский авиационный институт – НИАИ) в Летнянах. входивший тогда в состав объединения Центральночешские заводы "Летняны" Ведущим конструктором проекта стал Карел Длуты.

Новый УТС предполагалось использовать для всех видов летной подготовки в училищах, включая первоначальную. Но в какой- то период у заказчиков появилась альтернативная концепция, предусматривавшая получение курсантами основных навыков профессии на -Дельфине-, а затем повышение квалификации на новой машине, способной развивать скорость порядка М= 1 -1.2 Конструкторы стали прорабатывать такой самолет, ему даже присвоили официальное обозначение L39M1 (в заводской документации также использовалось наименование Machtrenei) Однако в конечном итоге у заказчиков возобладала первоначальная линия на единый дозвуковой самолет.

15 июля 1964 г. было выдано окончательное техзадание на УТС. за которым утвердили название L-39 Albalros. Полтора года спустя работу по созданию нового самолета передали народному предприятию Аето Vodochody. Это был новейший чехословацкий авиазавод, построенный в 1953 г. возле деревни Водоходы, в 20 км на север от Праги. С тех пор там шло серийное производство реактивных самолетов, как советских лицензионных, так и созданных в ЧССР МиГ-15 различных модификаций, МиГ-19С, МиГ-21Ф-13 и L-29( 1*) В Водоходы- перебрался и Влчек со своим коллективом.

1* в общий сложности до 1974 года построили 7299 машин этих типов поставленных своим ВВС и на экспорт

Испытания модели L-39 в аэродинамической трубе

Фюзеляж L-39 Х-01 в зале статических испытаний

Опытный самолет L-39 Х-02 в одном из первых полетов

Опытный самолет L-39 Х-03

Испытания катапультного кресла на L-39 Х-03

Опытный самолет L-39 Х-05

С самого начала Влчек остановился на классической схеме свободнонесушего низкоплана с трехстоечным убираемым шасси, размещением инструктора и обучаемого один за другим Для Альбатроса- было выбрано трапециевидное крыло с профилем NACA-64. Самолет решили оснастить стойками шасси повышенной прочности, что характерно для всех УТС. Для защиты двигателя от попадания посторонних предметов воздухозаборники расположили по бокам фюзеляжа над крылом Чтобы обеспечить освоение курсантами основ боевого применения, на машине предусмотрели установку двух подкрыльевых узлов подвески вооружения. Хорошо были продуманы вопросы наземного обслуживания самолета, в частности, размеры и расположение эксплуатационных люков выбирались так, чтобы максимально облегчить труд технического персонала.

Много внимания было уделено выбору силовой установки. С точки зрения надежности напрашивалось применение двух двигателей. Однако это вело к увеличению массы машины, усложняло эксплуатацию, повышало расход топлива и т.п Эти минусы убедили Влчека в достаточности одного двигателя, тем более, что степень надежности новых ТРД была уже весьма высокой. Что касается типа самого двигателя, то первоначально предполагалось установить чешский М-720 (заводское обозначение Walter Orion) тягой до 2500 кгс. над которым работало пражское предприятие Motorlet. Советская сторона настаивала на применении двухконтурного двигателя АИ-25 тягой в 1450 кгс. создание которого завершалось в ЗМК8 -Прогресс- (Запорожье) под руководством А.Г. Ивченко. В конечном итоге выбор сделали в пользу второго варианта, и причиной этого стали не только требования -старшего брата-. Все-таки пражский -Орион- был великоват для легкого УТС, а кроме того, после стендовых испытаний стало ясно, что его доводку быстро завершить не удастся.

В 1964 66 гг в аэродинамических трубах НИАИ был проведен большой объем продувок моделей в масштабах 1:4. 1:5 и 1:25. По их результатам окончательно определили форму крыла в плане, конфигурацию воздухозаборников и т.п. В феврале 1967 г. был готов деревянный макет самолета, и приступила к работе макетная комиссия. В том же году начались продувки изготовленной в Летнянах модели (масштаб 1:6,5) в скоростной и штопорной трубах подмосковного ЦАГИ продолжались подобные работы и в Чехословакии К концу 1968 г. весь комплекс аэродинамических исследований завершился.

Тем временем на -Моторлете- шла подготовка к лицензионному производству советского двигателя. который получил местное обозначение AI-21W (W – Walter) Для начала было решено изготовить небольшую установочную серию таких двигателей. Несколько экземпляров из нее прошли испытания на стенде в Праге, а также на летающей лаборатории Ил-28 в НИАИ Так как исходный АИ-25 развивал недостаточную тягу, чешские специалисты приступили к его модернизации. Их изделие получило название Walter Titan, однако вскоре работы поддавленном советской стороны прекратили Решено было на серийные машины устанавливать двигатели более совершенной модификации АИ-25ТЛ тягой 1720 кгс. поставку которых возложили на Запорожский моторостроительный завод (ныне ОАО Мотор Сич-).

На -Альбатросе- предусматривалась установка катапультного кресла VS-1. разработанного в НИАИ Иржи Матейчком. Помимо стреляющего механизма. кресло должно было оснащаться ракетным ускорителем, позволявшим производить катапульт ирование из самолета, движущегося по земле В 1967 г водоходовцы изготовили несколько макетов VS-1 и начали их наземные испытания В следующем году выпустили несколько прототипов кресла, получивших обозначение VS-1B Они не оснащались ускорителями, так как разработка этого агрегата отставала от графика. Тогда же начались их испытания на летающей лаборатории МиГ- 15УТИ, с которой провели 50 катапультирований. Они показали, что кресло позволяет безопасно покинуть самолет на высоте не менее 300 м. и его можно использовать на опытных образцах L-39 Помимо этого, проводились отработки других систем -Альбатроса-: электрической, гидравлической, противопожарной, кондиционирования кабины. БРЭО и др.

Испытания самолета L-39 Х-06 на раскисшем аэродроме. Весна 1974 г.

Самолет L-39 Х-07 во время Госиспытаний в СССР

Двухщелевой закрылок. На фюзеляже видны окна воздушного канала воздухо-воздушного радиатора СКВ

Для проведения испытаний решили построить сразу 7 прототипов -Альбатроса-. Из них пять: Х-02, Х-03. Х-05. Х-06. Х-07 предназначались для летных испытаний, а Х-01 и Х-04 – для статических и усталостных. Головным предприятием выступали -Аэро-Водоходы-. где изготавливали носовую и среднюю части фюзеляжа, а также вели окончательную сборку. Завод Let в Куновицах занимался крылом, а пражский Rudy Letov отвечал за хвостовую часть фюзеляжа и оперение.

Весной 1968 г. был готов планер прототипа Х-02. Как раз в это время республику захлестнули бурные события Пражской весны, шокировавшие большинство лидеров государств социалистического лагеря, и прежде всего – Советского Союза. -Разгул демократии- в ЧССР было решено прекратить с помощью военной силы, и в августе по улицам Праги уже грохотали танки стран ОВД. Местное население сопротивления практически не оказало, хотя отношение к оккупантам было враждебным. Может показаться странным, но на темпах развития программы L-39 эти потрясения сказались мало. К середине осени на Х-02 в основном завершился монтаж оборудования и систем. Так как запорожцы с поставкой АИ-25ТЛ запаздывали, на самолет установили двигатель AI-25W. 25 октября состоялась выкатка машины. Начались ее наземные испытания на заводском аэродроме, в ходе которых особое внимание уделялось работе силовой установки, шасси, системы управления, механизации крыла. Их проводил шеф-пилот -Водоходов- Рудольф Духонь. 28 октября самолет трижды разгонялся до скорости 175 км/ч с отрывом носового колеса. Пилот отметил приятное поведение машины. эффективность тормозов, а также неожиданно хороший обзор из кабины.